(1) Dommar Utgård: Spørsmålet i saka er om oppseiing frå stilling som flygar grunna tillitssvikt, er gyldig.
(2) A har frå 1985 vore flygar i Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden. Han gjorde først teneste som styrmann. I 1996 vart han utnemnd til flykaptein ved MD 80-basen i Oslo. Han hadde då floge denne flytypen sidan først på 1990-talet.
(3) Den 4. juli 1999 gjorde A teneste som kaptein på eitt av SAS sine MD 80-fly under ei flyging frå Alta til Tromsø. Ombord var det 139 passasjerar og eit mannskap på 6. Den operative flygeplanen som skal utarbeidast og signerast av fartysjefen, viste ordinær flygeveg frå Alta til Tromsø i vanleg høgde på om lag 16.000 fot og i luftrom overvaka frå bakken av flygeleiarar. Flygeplanen var i samsvar med reglane gitt i SAS sin Flight Operation Manual, omtala som FOM. Etter denne planen skjer utflyginga frå Alta visuelt, noko som inneber at flygarane orienterer seg og vel posisjon og kurs ut frå det dei ser. Etter utflyginga skal så resten av reisa gjennomførast som instrumentflyging i ei høgde på minst 6.000 fot, før visuell innflyging til Tromsø. Før flyginga vart det oppgitt at skydekket låg i ei høgde på 3.500 – 4.000 fot frå Alta til Tromsø, utan at det var nærare opplysningar for fjellområda.
(4) Etter visuell avgang frå Alta avveik A frå flygeplanen fordi han ville vise nordnorsk natur til ein svensk styrmann som ikkje hadde vore i området tidlegare, og til passasjerane. A tok flyet ut Altafjorden opp til ei høgde på om lag 3.000 fot, flaug deretter rundt Talvikneset og inn i den relativt tronge Langfjorden. Der var skydekket lågare enn 3.000 fot, og flyet gjekk noko under dekket. A navigerte visuelt på grunnlag av kart og lokalkunnskap som tidlegare ambulanseflygar. Ut frå den låge høgda var han klar over at flyginga skjedde utanom flygeleiarkontrollert luftrom. A hadde sjølv radiokontakt med flytrafikkontrollen som bad om posisjonsrapportering med tilvising til lokale punkt. Han orienterte også passasjerane om kva dei kunne sjå ut av vindauga. A var klar over at Langfjorden var ein vanleg trasé for ambulansefly, og at det også kunne vere andre mindre fly og lågtgåande militære fly. For å varsle andre fly nytta A fulle landingslys på MD 80en.
(5) Inst i Langfjorden ved eidet over til Kvænangen såg A at skydekket vart lågare. Han valde då å gå ned i høgde til om lag 1.500 fot for å gå under skydekket. A fann det ikkje forsvarleg å gjennomføre ei oppstiging gjennom skydekket, og heldt derfor fram under dette. Flyet kom inn over land i ei høgde på om lag 1.200 fot – svarande til 365 meter – over vassflata. På grunn av landet under vart fri høgde gradvis redusert til 874 fot – 266 meter – på det lågaste. Den automatiske høgdemålaren som gir alarm når eit fly er nær bakken, vart utløyst. Ferdskrivaren viste tre slike alarmar på 5, 3 og 1 sekund, nære på kvarandre. A tok ikkje flyet opp straks alarmen gjekk. Den visuelle flyginga under skydekket heldt fram vidare til Tromsø.
(6) Som ein følgje av denne flyginga gav SAS 18. august 1999 ei skriftleg streng åtvaring til A samtidig med at han vart degradert frå flykaptein til flystyrmann. Som ein del av degraderingsvedtaket vart det også fastsett eit utdannings- og oppfølgingsprogram for A. Dette programmet innebar mellom anna at A skulle ha møte med MD 80-leiinga i Oslo og samtalar med psykolog.
(7) Ei tid etter dette fekk leiinga for MD 80 ein rapport om at A ved «berøring, invitasjoner og språkbruk» skulle ha handla kritikkverdig overfor tre unge flyvertinner. Rapporten gjorde nærare greie for klagene. I eit møte 24. september gav A uttrykk for at han ikkje kjende seg igjen i innhaldet i rapporten, men at han tok innhaldet «til etterretning», og at han ikkje ønskte å gå vidare med saka. Baseleiinga uttala at ho såg alvorleg på innhaldet, som viste handlemåte som ikkje kan aksepterast frå nokon tilsett i SAS. A vart deretter gjort kjend med at rapporten vart oppbevart i personalmappa hans.
(8) A meinte at degraderinga innebar ei oppseiing av han frå stillinga som flykaptein, og tok 16. desember 1999 ut stemning ved Asker og Bærum heradsrett med påstand om at oppseiing frå stillinga som kaptein var ugyldig. Parallelt med dette klaga han og den norske flygarforeininga SAS inn for det såkalla Kvalifikasjons- og disiplinærrådet som var oppretta med grunnlag i kollektivavtalen mellom SAS og dei nordiske flygarforeiningane i selskapet. Rådet fastheldt i vedtak 14. februar 2000 degraderinga, og gav tilslutning til rekvalifiseringsprogammet. Rådet gav samrøystes uttrykk for sterk kritikk mot A, men slik at dei to medlemmene utpeika av flygarorganisasjonen og A meinte at reaksjonen var unødvendig streng. Etter kollektivavtalen er avgjerder i rådet bindande for partane. A uttala at han godtok vedtaket i rådet, og fråfall ut frå det saka ved Asker og Bærum heradsrett.
(9) Både før og etter vedtaket i Kvalifikasjons- og disiplinærrådet vart det halde fleire møte mellom A og MD 80-leiinga parallelt med at A hadde samtalar med psykolog. A meinte seg urettferdig behandla av SAS, og uttrykte fleire gonger at han mangla tillit til leiinga. Representantane frå SAS uttala på si side at A sjølv hadde øydelagt SAS sin tillit til han ved flyginga 4. juli, og at det var han som måtte byggje opp att denne tilliten.
(10) Etter at SAS hadde konkludert med at det ikkje var råd å kome vidare, vart A 6. april 2000 sagt opp frå stillinga som flygar i SAS.
(11) A reiste sak ved Asker og Bærum heradsrett 20. juni 2000 med påstand om at oppseiinga var ugyldig. SAS tok til motmæle og kravde dessutan at A skulle fråtre under saka. I orskurden 10. januar 2001 vart kravet om at A skulle fråtre ikkje teke til følgje, og Borgarting lagmannsrett forkasta kjæremål mot avgjerda 27. februar 2001.
(12) Asker og Bærum heradsrett gav 8. november 2001 dom med slik domsslutning:
«1. Oppsigelsen datert 6 april 2000 av A som flyger i SAS kjennes ugyldig.
2. Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden SAS v/styrets formann dømmes til innen 2 – to – uker fra dommens forkynnelse å betale A erstatning med kr 215.000 – tohundreogfemtentusen – med tillegg av den til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente etter forsinkelsesrentelovens § 3 første ledd første punktum, for tiden 12% årlig rente, fra oppfyllelsesfristen til betaling skjer.
3. SAS frifinnes for kravet i punkt 3 i saksøkers påstand.
4. Hver av partene bærer sine saksomkostninger.»
(13) Etter anke gav Borgarting lagmannsrett dom 14. november 2002 ( LB-2002-302) med slik domsslutning:
«1. Herredsrettens dom punkt 1 og 2 stadfestes.
2. Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden betaler 485.700 -firehundreogåttifemtusensjuhundre- kroner til A senest to uker etter forkynnelsen av lagmannsrettens dom, med tillegg av renter etter den rentesatsen som gjelder til enhver tid etter lov om renter ved forsinket betaling § 3 første ledd første punktum, for tiden 12 – tolv – prosent per år, fra forfall til betaling skjer.
3. Kravet fra SAS om at arbeidsforholdet skal opphøre, tas ikke til følge.
4. I saksomkostninger for herredsretten betaler Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden 380.000 – trehundreogåttitusen – kroner til A senest to uker etter forkynnelsen av lagmannsrettens dom, med tillegg av renter etter den rentesatsen som gjelder til enhver tid etter lov om renter ved forsinket betaling § 3 første ledd første punktum, for tiden 12 – tolv – prosent per år, fra forfall til betaling skjer.
5. I saksomkotninger for lagmannsretten betaler Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden 417.246, 18 – firehundreogsyttentusentohundreogførtiseks 18/100 – kroner til A senest to uker etter forkynnelsen av lagmannsrettens dom, med tillegg av renter etter den rentesatsen som gjelder til enhver tid etter lov om renter ved forsinket betaling § 3 første ledd første punktum, for tiden 12 – tolv – prosent per år, fra forfall til betaling skjer.»
(14) SAS har anka til Høgsterett, medan A har motanka når det gjeld utmålinga av skadebota. A har lagt fram ein del nye fråsegner frå flygarar til klargjering av faregraden ved flygingane. Saka står i hovudsak i same stilling for Høgsterett som for dei tidlegare rettane.
(15) Ankeparten, Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden, har særleg halde fram:
(16) Saka gjeld oppseiing av ein flygar som den ansvarlege flygesjefen i SAS ikkje lenger hadde tillit til. Oppseiinga som skal prøvast, skjedde 6. april 2000. Temaet i saka er om det ligg føre «saklig grunn» ut frå «arbeidstakerens forhold», jf. arbeidsmiljølova § 60 nr. 1. Det må stillast opp krav om at den som skal vere flygar, er skikka til det. Det må då kunne krevjast at vedkomande er ansvarsmedviten, har dømmekraft og kan kontrollere eiga åtferd. I dette tilfellet må vurderinga ta sitt utgangspunkt i åtferd og handlingar ved flyginga 4. juli 1999, overfor unge flyvertinner og i særleg grad i rekvalifiseringsprosessen.
(17) Det er tale om prøving av ei oppseiing som gjeld ein flygar. Domstolane må då vere særs forsiktige med å overprøve dei vurderingane som er gjorde av den ansvarlege flygesjefen. Det er tale om eit svært teknisk område der flyfaglege vurderingar av kva som er trygt, må vere det heilt sentrale.
(18) A kunne vore sagt opp straks etter den uautoriserte flyginga. Han var fartysjef og valde å setje til sides reglane i FOM, som er SAS sine flygereglar og som er godkjende av styresmaktene. Handlinga var medviten og innebar at A tok ein risiko, utan at det låg føre noko grunnlag for å avvike frå regelverket.
(19) Han fekk skriftleg åtvaring og vart degradert til styrmann. Dette er ikkje tema for saka no. Samtidig fekk han høve til å rette opp att tilliten ved å gjennomføre eit rekvalifiseringsprogram i seks punkt. Gjennom denne rekvalifiseringsprosessen viste A at han ikkje aksepterte at den ansvarlege flygesjefen si vurdering av flyginga i høve til fastsett risikonivå måtte leggjast til grunn for arbeidet med å rette opp tilliten. I staden nytta A møta til å argumentere mot denne vurderinga, for på det grunnlaget å få endringar i reaksjonen og i den vidare gjennomføringa av rekvalifiseringsprogrammet. SAS prøvde såleis å få til ei ordning der A kunne kome attende til aktiv flyging. Dessverre viste det seg at det ikkje var mogeleg å få A til å innsjå alvoret i handlingane. A godtok at han hadde handla i strid med reglane i FOM, men han aksepterte ikkje utan vidare dei tryggingskrava som leiinga i SAS har stilt opp og som er strenge. Det lukkast ikkje å få etablert eit slikt tillitsforhold mellom A og dei aktuelle leiarane i SAS at det var forsvarleg å la A ta opp att flygingane. Oppseiing var då uunngåeleg.
(20) Ved prøvinga av oppseiinga må det også takast omsyn til A sine handlingar overfor unge, delvis nytilsette, flyvertinner. Det var tale om uakseptable tilnærmingar i ein arbeidssituasjon. Når det i oppseiinga frå SAS vart vist til manglande tillit, er dette eitt av elementa.
(21) Dersom SAS ikkje skulle få medhald i at oppseiinga var sakleg, må arbeidstilhøvet likevel avsluttast. Dels har det samanheng med dei omstenda som låg til grunn for oppseiinga. Men dels må det også kome inn at A no har mista flysertifikatet av medisinske grunnar, og at det då uansett ikkje er sannsynleg at han vil kome til å flyge igjen.
(22) SAS har ingen spesielle merknader til dei økonomiske krava frå A.
(23) Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden har sett fram slik påstand:
«1. Prinsipalt: Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden frifinnes for kravet om at oppsigelsen skal kjennes ugyldig.
Subsidiært: Arbeidsforholdet opphører fra det tidspunkt Høyesterett bestemmer.
2. Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden frifinnes for As erstatningskrav.
3. A dømmes til å betale sakens omkostninger til Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden med tillegg av avsavnsrente for så vidt gjelder omkostningene for Asker og Bærum herredsrett regnet fra 12. november 2001 til betaling skjer, og med tillegg av avsavnsrente for så vidt gjelder omkostningene for Borgarting lagmannsrett regnet fra 2. desember 2002 til betaling skjer, og for Høyesterett, alt med tillegg av den til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum, for tiden 12 % årlig rente, regnet fra oppfyllelsesfristen for Høyesteretts dom til betaling skjer.»
(24) Ankemotparten, A har særleg halde fram:
(25) Saka reiser ikkje noko særspørsmål når det gjeld omfanget på domstolprøvinga. Oppseiinga må derimot vurderast ut frå dei konkrete, faktiske omstenda i saka. I så måte må det leggjast til grunn at A vart sagt opp frå stillinga som flykaptein, og at han vart degradert til styrmann. A godtok her avgjerda i Kvalifikasjons- og disiplinærrådet, og han trekte då også deretter søksmålet som knytte seg til oppseiinga som kaptein. Fram til dette var avgjort, hadde han derimot rett til å arbeide som kaptein i og med at han stod i stillinga, og SAS kunne ikkje då krevje at han skulle flyge med tre striper som styrmann.
(26) Oppseiinga gjaldt stillinga som styrmann. Det som skjedde før dette, kan ikkje i seg sjølv ha så stor vekt ved vurderinga av oppseiinga no, sjølv om det klart nok kom inn som grunnlag for programmet om rekvalifisering. A er ueinig i dei vurderingane som SAS gjorde av faregraden ved flyginga, og også i vurderinga i Kvalifikasjons- og disiplinærrådet. Han er klar over at han handla i strid med FOM. Men han er samstundes av den oppfatning at det var tale om ei flyging som innebar ein nokså beskjeden risiko. Han har full rett til å ha si eiga meining om faregraden.
(27) Bevisføringa viser at leiinga i SAS med urette ikkje har akseptert A si oppfatning her. Det var ei stor overdriving når SAS har gjort gjeldande at han sette 145 liv i alvorleg fare. Handlinga var ikkje i strid med nokon regel i luftfartslova. I så fall hadde luftfartsstyresmaktene reagert. At faregraden var lågare enn det SAS har bygt på, viser seg også gjennom dei mange vitnefråsegnene som er lagde fram, og som viser at flyginga ikkje har hatt nemnande avvik frå det som har skjedd i mange ulike situasjonar. Dei som har skrive desse fråsegnene har like stor, i fleire tilfelle større, flyfagleg kompetanse enn dei som sit i leiinga i SAS.
(28) Klagene frå flyvertinnene kan ikkje ha noko sjølvstendig å seie når det gjeld oppseiinga frå stillinga som styrmann. Saka var ferdigbehandla før prøvinga av oppseiinga frå stillinga som kaptein utan at ho vart trekt inn der, og ho kan då ikkje i noko fall vektleggjast når det gjeld oppseiinga frå stillinga som styrmann.
(29) Etter oppseiinga har SAS stilt urimelege krav om tilpassing. Ein ting er at han har godteke at han har handla i strid med regelverket; det har han vedgått frå første stund. Noko anna er å godta at han har sett passasjerar og mannskap i alvorleg fare. Det gjekk på æra som flygar, og det var derfor ikkje rimeleg av SAS når selskapet kravde at han godtok eit slikt synspunkt.
(30) Dersom oppseiinga blir kjent ugyldig, har A krav på ei skadebot fastsett etter skjønn. Ei samla oppstilling viser eit krav på eigne utlegg i saka med 15.050 kroner, utlegg til lækjar 5.490 kroner og tapt inntekt ut året 2003 på 858.203 kroner. Summane er ikkje omtvista. I tillegg kjem oppreising og tap i framtidig inntekt, fastsett etter rettens skjønn. Sjølv om han har juridisk embetseksamen, har han svært liten praksis som jurist, og han kan derfor berre påreknast å få ei nokså nøktern lønn ut frå denne utdanninga.
(31) Dersom oppseiinga ikkje blir kjend ugyldig, er det ikkje grunnlag for at retten skal gi SAS medhald i at arbeidstilhøvet skal opphøyre. Etter at Luftfartsverket kalla attende flysertifikatet av medisinske grunnar, kunne SAS ha sagt han opp. Dette har dei ikkje gjort, mest sannsynleg fordi det ville ha utløyst den forsikringa han har etter tariffavtalen i tilknyting til tap av flysertifikat. Om oppseiinga blir kjend ugyldig, kan SAS likevel seie han opp fordi han ikkje har flysertifikat. Dersom han får attende flysertifikatet i samsvar med regelverket som knyter seg til denne forsikringa, har SAS ikkje noko sakleg grunnlag for å krevje at arbeidstilhøvet skal avsluttast.
(32) A har sett fram slik påstand:
«1. Lagmannsrettens dom stadfestes, likevel slik at erstatningen til A forhøyes etter Høyesteretts skjønn.
2. Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden dømmes til å betale sakens omkostninger til A med tillegg av lovens forsinkelsesrente, for tiden 12 % årlig rente, fra oppfyllelsesdato til betaling skjer.»
(33) Eg er komen til at anken må takast til følgje, og at motanken då ikkje kan føre fram.
(34) Som nemnt innleiingsvis har A vore tilsett som pilot i SAS sidan 1985. I 1996 vart han utnemnd til flykaptein. Som ein konsekvens av flyginga 4. juli 1999 vart A degradert frå flykaptein til flystyrmann. Degraderinga innebar at han ikkje lenger hadde kommandoen under flygingane, og ho kom også til uttrykk overfor omverda mellom anna ved at han ikkje lenger fekk ha fire kapteinstriper på uniforma. Det er stor lønsforskjell mellom ein kaptein og ein styrmann. Ut frå dette er det etter mitt syn klart at degraderinga innebar ei oppseiing som kunne prøvast etter reglane om oppseiing i arbeidsmiljølova. Og som før nemnt reiste A slikt søksmål som han seinare fråfall.
(35) Spørsmålet som skal vurderast, er etter dette om oppseiinga av A frå stillinga som flystyrmann er gyldig. Avgjerda må skje ut frå arbeidsmiljølova § 60, som etter arbeidsmiljølova § 2 nr. 4, jf. kgl. res. 21. februar 1986, også gjeld i sivil luftfart. Spørsmålet om oppseiinga er sakleg, må avgjerast på grunnlag av den tilsette sine tilhøve, og då slik at dette også må sjåast i lys av dei krav ei verksemd som SAS må kunne stille til samarbeid og tillit.
(36) Oppseiinga 6. april 2000 var grunngitt slik:
«Grunnen til oppsigelsen er Deres uautoriserte flyging mellom Alta og Tromsø 04.07.99 og det manglende tillitsforhold mellom Dem og ledelsen. Det vises til dokumenter i saken og den prosess som har vært gjennomført uten tilfredsstillende resultat.»
(37) I oppseiinga er det såleis vist til den uautoriserte flyginga som ein viktig del av grunngivinga. Dei faktiske omstenda ved denne har eg vore inne på tidlegare, men det er no nødvendig å gå litt nærare inn på vurderingane. Spørsmålet om tillitsforholdet mellom partane kan klart nok ikkje vurderast uavhengig av denne flyginga. Prosessen med tanke på å få etablert eit tillitsforhold må også vurderast for heile perioden frå flyginga og til denne oppseiinga.
(38) Etter at MD 80-leiinga vart kjend med den uautorisert flyginga, oppnemnde SAS flykaptein Einar Nesje til å gjennomføre ei flytryggingsutgreiing, kalla Minor Incident Investigation. Nesje konkluderte med at flyginga ikkje var gjennomført på ein trygg måte, og at ho innebar fleire brot på SAS sine flygereglar, FOM. Nesje rådde til disiplinær reaksjon og at A måtte gjennomføre ei rekvalifisering. Etter drøftingar med A og flygarforeininga i SAS kom leiinga i SAS med sin reaksjon i tre ulike dokument, alle daterte 18. august 1999.
(39) I det eine vart det gitt ei streng åtvaring, der det mellom anna heitte:
«Flygningen den 4. juli 1999 er … å betrakte som et meget alvorlig brudd mot de sentrale forpliktelsene du har som pilot og fartøysjef i SAS, der du gjennom bevisst eller grov uaktsomhet har satt så vel passasjerer, personale som fly i fare. Du har på denne måten alvorlig skadet SAS tillit til deg som fartøysjef.
Vi går ut fra at du for fremtiden nøye følger myndighetenes og SAS utstedte instruksjoner og forskrifter. Om så ikke skjer eller om du på annen måte forsømmer deg i tjenesten, kan det føre til at SAS sier opp ditt ansettelsesforhold.»
(40) I brevet om tilsetjingstilhøvet i SAS vart det uttala:
«Flygningen er ifølge SAS oppfatning å betrakte som minst saklig grunn til oppsigelse av ditt ansettelsesforhold som pilot i SAS.
SAS har ikke lenger tillit til deg som kaptein/fartøysjef (befälhavare), hvilket betyr at SAS ikke lenger kan beholde deg i stillingen som kaptein/fartøysjef. Inntil videre vil derfor din tjeneste være som styrmann, d.v.s. at «befälhavartillegg», gradsbetegnelse m.m. bortfaller.
For at å sikre full forståelse for SAS forskrifter og bestemmelser, samt forståelse for dine forpliktelser i stillingen som pilot i SAS, vil vi utforme en utdannelses- og oppfølgingspakke. Dette vil vi komme tilbake til så snart som mulig.
Du vil få en skriftlig innkallelse til ovennevnte utdannelse.»
(41) Opplegget for denne utdanninga vart fastsett i det tredje skrivet:
«Før A gjenopptar flytjeneste i SAS skal følgende punkter være tilfredsstillende gjennomført:
1. En samtale (evt. flere samtaler, etter behov) gjennomføres med A, Chief Pilot Svenn Oddli og Deputy Chief Pilot Steinar Henriksen som deltakere.
Hensikten er å sikre forståelse for den nye tjenestesituasjonen for A, og samtale om de ulike aspekter ved et å tjenestegjøre som styrmann.
2. Samtaler med flypsykolog oppnevnt av SAS.
SAS ønsker en tredje parts uttalelse, samt avdekke evt. behov for støtte, råd og veiledning fra kvalifisert fagperson.
3. Selvstudium av SAS’ regelverk, etterfulgt av undervisning i FOM-bestemmelser, gitt av STOOX. Forsikre tilfredsstillende kunnskap og forståelse for regelverket.
4. Flyging med Chief Pilot/Deputy Chief Pilot, i henhold til regelverket for rekvalifisering etter lengre fravær.
5. Normal linjeflyging som styrmann, med sikte på schedulering sammen med Chief Pilot/Deputy Chief Pilot én slinge minst hver andre måned i en 12-måneders periode. Sikre regelmessig kommunikasjon og oppfølging, samt anledning til dialog og utveksling av erfaringer og synspunkter.
6. Regelmessige medarbeidersamtaler (ca. hver tredje måned) i en 12-måneders periode.»
(42) I møta etter rekvalifiseringsprogrammet var selskapet stort sett representert av sjefpilot for MD 80 Svenn Oddli og assisterande sjefpilot Steinar Henriksen. I møta gav A uttrykk for at det var uaktuelt for han å ta opp flyteneste med «tre striper» – altså med distinksjonar som styrmann – før han hadde fått saka behandla i Kvalifikasjons- og disiplinærrådet i SAS. På dette punktet kan eg ikkje sjå anna enn at A var i sin fulle rett; oppseiingstida for stillinga som flykaptein var ikkje ute. Men i tillegg til dette var det ein diskusjon om tillit mellom partane. Eg byggjer her på dei formelle referata frå møta. I referatet frå møtet 29. oktober heiter det:
«A uttrykker at han har «null» tillit til SAS-ledelsen representert ved Steinar Henriksen og Svenn Oddli, og føler at han opplever manglende «romslighet» i forhold til det å se saken fra hans side, og kunne velge en mildere reaksjonsform disiplinært.»
(43) I det neste møtet 4. november uttrykte partane at samtalane hadde starta å ta ei positiv vending og at dei såg klar progresjon. I referatet frå det påfølgjande møtet 19. november vart det derimot gitt uttrykk for at det syntest å vere eit godt stykke igjen. På direkte spørsmål svara A at han «fortsatt uttrykker mistillit til ledelsen overfor utenforstående».
(44) Som ein del av programmet gjekk A parallelt med dette til samtalar med psykolog. Psykologen var ganske positiv i dei første rapportane frå samtalane. Men i brev av 15. desember skreiv han til slutt:
«Dersom tillitsforholdet mellom A og ledelsen ikke bedres, vil det kunne representere en operativ flysikkerhetsrisiko og derfor vanskeliggjøre rekvalifisering i enhver form. Det vil si uavhengig av A’s status, lønn og funksjon i cockpit.»
(45) Arbeidet ut frå rekvalifiseringsprogrammet synest deretter å ha stoppa opp fram til behandlinga i Kvalifikasjons- og disiplinærrådet. Dette partssamansette rådet er oppretta gjennom kollektivavtalen mellom SAS og flygarforeiningane i Noreg, Sverige og Danmark. Byrettsdommar Finn Haugen var nøytral ordførarar i rådet. Den norske flygarforeininga og A hadde oppnemnt flykaptein Jørn Bjørge og generalsekretær Sigurd Løkholm i flygarforeininga, medan SAS hadde peika ut sjefflygar Svenn Oddli og forhandlingssjef Svein Oppegaard i SAS som medlemmer. Det kan nemnast at Løkholm og Oppegaard er juristar.
(46) I tilknyting til omtalen av faktum skriv rådet, etter først å ha lagt til grunn at flyginga i Altafjorden og Langfjorden skjedde i ei høgde noko under 3.000 fot:
«… Innerst i Langfjorden ved overgangen til Kvænangen så han at skydekket var lavere. Han valgte å gå ned til en høyde på ca. 1.500 fot for å gå under skydekket. Under rådsmøtet karakteriserte han selv dette som «litt hodeløst». Flystyrmannen følte seg «obekvem» over dette idet A tidligere hadde briefet om at de skulle stige til normal marsjhøyde dersom skydekket var så lavt at flyging ikke kunne skje på 3.000 fots høyde. Situasjonen innerst i Langfjorden var derved at det på grunn av fjell på begge fjordsidene var så trangt at det var utelukket å snu MD80en; skydekket, fjellene og manglende flytrafikkovervåking av luftrommet i skydekket gjorde at en oppstigning gjennom skydekket av A ble vurdert å være «galskap» og bare forbeholdt en nødsituasjon. Han valgte derfor å fortsette under skydekket. Flyet kom inn over land i en høyde av ca. 1.200 fot (dvs. ca. 365 meter over vannflaten). På grunn av landet under ble fri høyde gradvis redusert til 874 fot (266 meter) på det laveste. GPWS-alarmen som utløses ved bakkenærhet, ble utløst. Utskrift fra ferdsskriveren (fremlagt av A) viser alarm ved tre anledninger på henholsvis ca. 5, 3 og 1 sekunder tett på hverandre. Sannsynligvis på grunn av skydekket tok A ikke flyet noe opp umiddelbart da alarmen gikk, men fortsatte i samme høyde. Den visuelle flygingen under skydekket fortsatte frem til Tromsø og varte i ca. 25 minutter.»
(47) Rådet gir så si vurdering av handlinga:
«Det samlede råd finner at flygingen innebar en rekke alvorlige brudd på FOM, regelverket som er utarbeidet av SAS og godkjent av Luftfartstilsynet, og som har til hovedhensikt å minimalisere risikoen ved passasjerflyging. Bortsett fra i en akutt nødssituasjon – som ikke forelå her – tilligger det ikke fartøysjefen å overprøve de regler som er gitt i FOM. Derimot har fartøysjefen et særlig lov- og forskriftbestemt ansvar for flyets sikkerhet og alle ombordværende personers sikkerhet.
A har bl.a.
ved å fly utenfor flygelederkontrollert område i ca. 25 minutter – på steder der mindre fly jevnlig ferdes,
ved å fly langt under minstehøyder i områder med høye fjell og der skydekket var under fjellhøydene,
ved å fly i høyder med økt risiko for kollisjon med fugl,
ved å fly fjordstrekninger uten detaljkunnskap om været på disse stedene, og
ved innerst i Langfjorden å ha brakt flyet i en situasjon uten gode alternative valgmuligheter,
forsettlig krympet sikkerhetsmarginene på en klanderverdig måte.»
(48) Eg finn grunn til å understreke at heile rådet, også medlemmene oppnemnde av A og flygarforeininga, var samde både om vurderingane av dei faktiske omstenda og av det kritikkverdige i handlinga. Den heilt sentrale vurderinga i rådsavgjerda oppfattar eg å vere samla i orda «forsettlig krympet sikkerhetsmarginene på en klanderverdig måte». I denne konklusjonen ligg tre hovudelement. For det første må det liggje i formuleringa at regelbrota skjedde forsettleg. Her viser eg til rapporten frå A, datert 5. juli 1999, og møtereferat med styrmann B frå 8. juli 1999, som etter mitt syn gir grunnlag for å seie at det var tale om ei planlagt handling frå A. For det andre inneber formuleringa at det var tale om krymping av tryggingsmarginane. I Høgsterett har A med styrke gjort gjeldande at han ikkje har handla i strid med nokon lovregel. Luftfartsstyresmaktene har ikkje kome med nokon reaksjon, og eg finn det heller ikkje for min del naudsynt å gå inn på spørsmålet om lovstrid. Rådet har vist til at flyginga var i strid med FOM, som er eit styringsverkty utarbeidd av SAS og godkjent av Luftfartstilsynet. I den grad FOM hadde oppstilt strengare krav til flytrygginga enn det som følgjer av lovverket, er dette eit val som leiinga i SAS hadde ein klar rett til å gjere, og som A som flykaptein hadde ei klar plikt til å respektere. For det tredje viste rådet til at krympinga av tryggingsmarginane hadde skjedd på ein klanderverdig måte. Her er det tilstrekkeleg å vise til at A ikkje hadde nokon rimeleg grunn til å avvike frå reglane i dette tilfellet.
(49) Eit samla råd fann at SAS hadde grunnlag for åtvaringa og også for det utdannings- og oppfølgingsprogrammet som vart fastsett. Rådet delte seg når det gjaldt reaksjonen. Fleirtalet, rådsformannen og dei to medlemmene oppnemnde av SAS, kom til at
«A ved sine handlinger den aktuelle dagen viste at han ikke var i besittelse av den dømmekraft som skal kreves av en fartøysjef. Ved sin forklaring under rådsmøtet bagatelliserte han risikoelementet på en slik måte at han også p.t. må anses som uegnet som fartøyssjef.»
(50) Dette fleirtalet la også til grunn at det å
«reagere med en degradering fra kaptein til styrmann med tilhørende tiltak er en vesentlig mer arbeidstakerimøtekommende holdning enn å gå til ordinær oppsigelse med opphør av arbeidsforholdet som regelbruddene ga grunnlag for».
(51) Mindretalet, dei to oppnemnde av flygarforeininga og A, hadde eit anna syn enn fleirtalet på rådet sin kompetanse. Dei meinte at ein rimeleg reaksjon mot A hadde vore å setje han til styrmannsteneste i ein periode, utan reduksjon i lønn og med distinksjonar som kaptein, samstundes som det vart gjennomført eit oppfølgings- og rekvalifiseringsprogram.
(52) I prosesskrift 22. februar 2000 opplyste advokat Bjerknes at A ville godta rådsavgjerda. Han fråfall saka og med det også kravet om at degraderinga frå kaptein til styrmann skulle kjennast ugyldig. Asker og Bærum heradsrett heva deretter saka.
(53) På denne bakgrunnen må det leggjast til grunn at det skjedde ei oppseiing av A frå stillinga som kaptein og der han i staden fekk stilling som styrmann. I samband med denne overgangen til ny stilling som styrmann var det vilkår om eit oppfølgings- og rekvalifiseringsprogram som A måtte følgje. Han var også gitt ei streng åtvaring som var ein del av grunnlaget for vurderinga i den nye stillinga.
(54) Gjennom vedtaket i rådet, sett i samanheng med saka for lokal arbeidsrett som A trekte, er det avgjort at SAS hadde rett til å seie opp A frå stillinga som kaptein. Ut frå dei konsekvensane det som skjedde har for den seinare oppseiinga av A som styrmann, vil eg likevel seie at eg er einig i at det var grunnlag for ei slik oppseiing. Eg legg her til grunn dei fagkunnige vurderingane som vart gjorde av SAS og av Kvalifikasjons- og disiplinærrådet, og som eg for min del ikkje har grunnlag for å fråvike.
(55) Som eg har vore inne på, var arbeidet med oppfølgings- og rekvalifiseringsprogrammet ikkje utan vanskar i tida fram til avgjerda i rådet. A uttrykte for sin del mistillit til leiinga i SAS. Og i motsetning til lagmannsretten, er eg av den oppfatning at det ikkje berre var leiinga i SAS som fann dette vanskeleg, men at også den engasjerte psykologen gjorde det. Her viser eg særleg til konklusjonen i brevet 15. desember, som eg alt har gitt att.
(56) Etter avgjerda i rådet tok A 22. februar 2000 i nytt møte med leiinga for MD 80 opp spørsmålet om å bli overflytta til B767 og grunngav dette med «dårlig personkjemi». Svaret frå SAS var at A måtte starte rekvalifiseringsprogrammet på MD 80, men at det ville bli søkt å leggje til rette til ei anna flytype så raskt som råd, «tentativt etter ca. 6 måneder». Spørsmålet vart litt seinare teke opp i eit samarbeidsmøte mellom dei skandinaviske flygarforeiningane som slutta seg til at A skulle flyge MD 80.
(57) A tok i møte 1. mars opp att synspunktet om at han ikkje hadde vorte høyrd, og at han heile vegen var dårleg behandla, med ein urimeleg streng reaksjon på flyginga. Flypsykologen samtala med A ei veke etterpå, og han la til grunn at A sin «tillit til og samarbeidsforhold med ledelsen er fortsatt begrenset og vanskelig, …».
(58) Det avsluttande møtet vart halde 9. mars, der følgjande er nedfelt i referatet – som A rett nok ikkje var villig til å skrive under på:
«M.h.t. hans tidligere uttalelse om at han har mistillit til SAS ledelse, nekter han å svare på spørsmålet om han fortsatt føler mistillit, men vil bare bekrefte at han ikke synes forholdene har forandret seg noe i positiv retning. A spør fortsatt hva som må gjøres fra hans side for å komme videre i saken, da han selv ikke innser hva som må til fra hans side for å gjenopprette tilliten.»
(59) A stod fast ved at han meinte at reaksjonen var for streng. Men særleg, og det tok han opp i eit møte med flykaptein Leif A. Hattrem som SAS trekte inn etter møtet 9. mars, var han ueinig i vurderinga av alvorsgraden på hendinga.
(60) Etter dette vart A sagt opp. Etter mitt syn måtte SAS ha rett til å krevje at A tok inn over seg alvoret i hendingane. SAS hadde rett til å setje ein tryggingsstandard for flygingane, også om denne skulle vere strengare enn det som følgjer av alminneleg norsk lovgiving. A hadde sjølvsagt rett til å si eiga meining om den fare og risiko som flyginga 4. juli 1999 hadde innebore, men han måtte akseptere og ta inn over seg at det var den tryggingsstandarden SAS sette, som skulle vere gjeldande. A hadde ingen rett til å setje sin standard opp mot denne.
(61) Når A i denne situasjonen uttala at han ikkje hadde tillit til leiinga i SAS, er eg einig i at det innebar ein risiko for at han også seinare ville forfølgje eigne vurderingar som SAS ikkje måtte avfinne seg med.
(62) A har vore inne på at SAS ønskte å kvitte seg med han. Eg kan ikkje sjå noko grunnlag for ein slik synsmåte. SAS kunne ha sagt han opp straks etter flyginga. I staden vart det sett i gong eit relativt omfattande program for at A skulle kunne kome i arbeid som flygar igjen, etter ei tid også eventuelt som flykaptein. Det vart også signalisert vilje frå SAS til overføring til teneste på B767 etter seks månader, som ikkje i denne samanhengen var nokon lang tidsperiode. Som det har gått fram av min gjennomgang av saka, har det vore mange ulike personar inne i saka. Ingen av dei som hadde med saka å gjere i denne tida, heller ikkje dei som representerte fagforeininga i rådet, hadde avvikande syn frå SAS på alvoret i saka. Etter mi meining set det ikkje saka i ei anna stilling at A no har lagt fram skriftlege fråsegner frå flykapteinar som vurderer dette annleis.
(63) Spørsmålet om handlingane mot flyvertinnene var ikkje kjent for SAS då vedtaket om degradering vart gjort 18. august 1999. Det var heller ikkje oppe i Kvalifikasjons- og disiplinærrådet. Rapporten om desse handlingane vart derimot lagt på personalmappa til A. Og eg legg ut frå det som har kome fram i saka, til grunn at desse tilhøva kom inn ved den avsluttande vurderinga av om SAS hadde nødvendig tillit til A, og har ingen innvendingar mot det.
(64) Eg er ut frå dette komen til at SAS hadde sakleg grunn til oppseiing av A som flygar ut frå at han ikkje gav rom for at det på ny kunne leggjast grunn for nødvendig tillit. SAS måtte ha rett til å krevje at A gav selskapet visse for at han heilt ut ville godta og etterleve dei tryggingskrava som var fastsette.
(65) SAS har fått medhald fullt ut. Saka har reist prinsipielle spørsmål omkring krav til lojalitet til, innretting etter og aksept for eit høgt fastsett tryggingsnivå i trafikkflyging. Dommen må gi ei nyttig avklaring også for SAS, og eg er etter omstenda komen til at sakskostnader ikkje bør tilkjennast for nokon rett.
(66) Eg røystar for slik dom:
1. Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden blir å frifinne.
2. Sakskostnader blir ikkje tilkjende for nokon rett.
(67) Dommer Stang Lund: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.
(68) Dommer Gjølstad: Likeså.
(69) Dommer Coward: Likeså.
(70) Justitiarius Schei: Likeså.
(71) Etter røystinga sa Høgsterett slik

dom:

1. Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden blir å frifinne.
2. Sakskostnader blir ikkje tilkjende for nokon rett.